馬斯克在近日對(duì)市場(chǎng)的一些嘈雜的聲音做出了回應(yīng)：“Tesla Can Sell EVs For Zero Profit In Push For Higher Volume.（特斯拉能夠零利潤(rùn)出售旗下車型換取更高的銷量。）”

頻繁的降價(jià)除了收獲持幣待購(gòu)者的狂歡之外，市場(chǎng)也對(duì)特斯拉的品牌價(jià)值提出了擔(dān)憂，在北美地區(qū)接連兩連降之后，市場(chǎng)開始擔(dān)心不斷下探的價(jià)格會(huì)損害到特斯拉的實(shí)際利潤(rùn)，讓特斯拉失去品牌號(hào)召力。

但馬斯克顯然難以將這些抱怨聽進(jìn)耳朵，他在心里構(gòu)建了更加具有未來(lái)性的瘋狂商業(yè)藍(lán)圖——特斯拉擺脫車型硬件利潤(rùn)，單純依靠自主技術(shù)實(shí)現(xiàn)盈利。

(資料圖片)

在高額利潤(rùn)和更巨大的車型銷量?jī)蓚€(gè)按鈕前，馬斯克毫無(wú)猶豫地摁下了后者，甚至為車型銷量額外增添了加速鍵，建立世界龐大的「特斯拉車隊(duì)」成為了馬斯克的頭號(hào)目標(biāo)。

當(dāng)車型的銷量能夠達(dá)到數(shù)碼硬件般的巨額量級(jí)，純電車型的自主技術(shù)售賣就變得游刃有余。馬斯克對(duì)此深信不疑，特別是被寄予厚望的特斯拉 FSD 自動(dòng)駕駛技術(shù)。

純電版的「力大飛磚」

但馬斯克其實(shí)并沒有說(shuō)錯(cuò)，特斯拉的確是為依靠自主技術(shù)盈利準(zhǔn)備最充足的「純電玩家」，自動(dòng)駕駛技術(shù)的一時(shí)落后不代表自主技術(shù)盈利的無(wú)法實(shí)現(xiàn)，著眼未來(lái)布局，特斯拉的商業(yè)模式足以「力大飛磚」。

更大的降價(jià)空間覆蓋足夠多的潛在買家

與榜單上的大部分自動(dòng)駕駛的「極客玩家」有所不同，特斯拉不僅在自動(dòng)駕駛做出了一定成績(jī)，還手握著全球最大的純電乘用車市場(chǎng)。

在 2022 年，特斯拉全年累計(jì)交付了超過(guò) 130 萬(wàn)臺(tái)純電車型，完成了 40% 的同比增長(zhǎng)；而過(guò)渡到 2023 年第一季度，特斯拉憑借接連的降價(jià)促銷策略，完成了超過(guò) 42.2 萬(wàn)臺(tái)的車型交付（環(huán)比2022年第四季度增長(zhǎng)約 4%）。

我們不妨將交付量和潛在的軟件購(gòu)買群體畫上一個(gè)「約等于號(hào)」，特斯拉在用戶量上已然走在了最前頭，憑借著上下游的整合打通，特斯拉覆蓋更多用戶的能力愈來(lái)越強(qiáng)。

而更值得抓狂的是，馬斯克仍在踐行著「兩手都要抓，兩手都要硬」，犧牲利潤(rùn)擠占傳統(tǒng)車企的生存空間，覆蓋更多的潛在買家的同時(shí)，馬斯克進(jìn)一步降低特斯拉的生產(chǎn)成本，將毛利率維持在足夠健康的基準(zhǔn)線上，在 2022 年的第四季度頻繁降價(jià)的特斯拉仍然獲得了 25.9% 高毛利率。

不久前，特斯拉更是被爆出「反向出口」——上海超級(jí)工廠能夠生產(chǎn)世界上最低成本結(jié)構(gòu)的 Model Y，因此上海超級(jí)工廠將會(huì)首次為加拿大地區(qū)提供更廉價(jià)版本的 Model Y。更低成本結(jié)構(gòu)的車型為特斯拉的進(jìn)一步降價(jià)，擴(kuò)大用戶群體創(chuàng)造了更多未來(lái)可能性。

我們可以預(yù)見的是在 2023 年不遠(yuǎn)的未來(lái)，特斯拉為了用戶聲量仍將會(huì)不余余力地執(zhí)行利潤(rùn)換量的方針，在潛在買家市場(chǎng)贏得斷檔的優(yōu)勢(shì)。

難有后來(lái)居上者

與在國(guó)內(nèi)的處境有所不同，特斯拉在美大本營(yíng)中的龍頭地位相當(dāng)穩(wěn)固，給大家分享一組美國(guó)與國(guó)內(nèi)的有趣數(shù)據(jù)對(duì)比。

2022 年底特斯拉在中國(guó)純電乘用車市場(chǎng)的占有率約為 12%（當(dāng)然，也需要考慮到市場(chǎng)需求基數(shù)的問(wèn)題，故此特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)仍然有大量的用戶群體。）

2021 年，特斯拉在美國(guó)純電乘用車市場(chǎng)的占有率為 70%；2023 年，特斯拉占有率略有下滑，但仍然維持在了 66% 的高水準(zhǔn)比例上。

除了占有率的天壤之別，還有行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)殘酷性的嚴(yán)重差異。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，背后有著比亞迪后來(lái)居上虎視眈眈，還有一幫造車新勢(shì)力的集體圍剿，更不用說(shuō)中國(guó)越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企浩浩蕩蕩地加入了車輛純電化的行列，這都將會(huì)進(jìn)一步稀釋特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的品牌占有率。

而在大本營(yíng)美國(guó)本土市場(chǎng)，即便非特斯拉本土品牌在純電政策的幫扶下贏得了 269% 的銷量暴漲，也仍然與特斯拉有著天塹般的差距。一個(gè)稍微讓美國(guó)本土傳統(tǒng)車企刺眼的數(shù)據(jù)是，在 2022 年的第四季度，美國(guó)本土純電市場(chǎng)前兩席被 Model 3/Y 占據(jù)，銷量分別為 5.4萬(wàn)/8.4 萬(wàn)，而處在第三位的雪佛蘭僅有 1.6 萬(wàn)臺(tái)，雙方差距可見一斑。

在大本營(yíng)純電乘用車市場(chǎng)，特斯拉在一家獨(dú)大的路上頭也不回地狂奔，后來(lái)者就連望其項(xiàng)背也做不到，更難提后來(lái)居上了。

一個(gè)略顯尷尬的事實(shí)

事實(shí)往往與大眾的初始印象相左，在今年「Guide house Insight」給出的一份全球自動(dòng)駕駛榜單（調(diào)研范圍：輕型至中型車輛）中，特斯拉略顯尷尬地出現(xiàn)在「FOLLOWERS」追隨者的象限區(qū)間，這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)三年在該榜單中墊底了。

往行業(yè)領(lǐng)頭羊「LEADERS」象限看去，前四席被 Waymo 、Mobileye、百度 Apollp 以及 Curise 牢牢占據(jù)。值得一提的是，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)有四家入圍榜單，分別是小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行以及百度Apollo，相比于特斯拉，國(guó)內(nèi)四家的自動(dòng)駕駛企業(yè)則處在了技術(shù)含量更高的象限。

標(biāo)榜「全自動(dòng)駕駛」卻停留在L2自動(dòng)駕駛級(jí)別的特斯拉 FSD，當(dāng)然不能讓人信服并單純?yōu)橹I單，何況馬斯克還在不斷地延后實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的期限。

但足夠龐大的潛在買家群體和本土市場(chǎng)接近壟斷的龍頭地位，兩架「馬車」拉著特斯拉稍顯弱勢(shì)的 FSD 自動(dòng)駕駛技術(shù)飛馳，上演了一出美國(guó)純電版的「力大飛磚」。

得益于用戶體量、單車成本加碼的控制以及穩(wěn)固的龍頭地位，馬斯克有足夠的底氣能在未來(lái)將車主用戶撬動(dòng)轉(zhuǎn)化為軟服務(wù)買家。

那么中國(guó)市場(chǎng)呢？

短時(shí)間內(nèi)暫時(shí)還沒有見到擁有足夠潛力能夠依靠自主技術(shù)達(dá)到「無(wú)本生利」的車企，原因紛雜。

首先是國(guó)產(chǎn)龍頭的比亞迪，盡管比亞迪擁有著國(guó)產(chǎn)新能源車企最健康的毛利率，用戶體量與成本控制走在了國(guó)內(nèi)前沿，但比亞迪CEO王傳福對(duì)待自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度的確是耐人尋味。

王傳福曾經(jīng)在公開的場(chǎng)合對(duì)現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)表達(dá)了銳利的看法——「自動(dòng)駕駛是忽悠，是皇帝的新裝」。

無(wú)人駕駛技術(shù)是否是忽悠這個(gè)未來(lái)性問(wèn)題，我們可以暫且不談，但是可以從比亞迪掌舵人的話中感受到比亞迪對(duì)待自動(dòng)駕駛技術(shù)的微妙態(tài)度。而不得不承認(rèn)的現(xiàn)實(shí)是，比亞迪的智能輔助駕駛在業(yè)界建樹頗少，用戶體量和成本控制領(lǐng)跑的同時(shí)，通過(guò)自主技術(shù)實(shí)現(xiàn)盈利暫時(shí)也無(wú)從談起。

以「蔚小理」為代表的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企，成本控制居高不下，利潤(rùn)換體量的空間極其有限，加之?dāng)[脫高精地圖的智能駕駛方案的重新迭代，相比起來(lái)新勢(shì)力車企還有更長(zhǎng)的路需要走。

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)車型的交易量能夠達(dá)到數(shù)碼硬件一般的巨額交易量時(shí)，自主技術(shù)的售賣就顯得順?biāo)浦邸１M管目前國(guó)內(nèi)的純電市場(chǎng)前景比美國(guó)的市場(chǎng)更加樂(lè)觀，但毛利的控制不佳和自動(dòng)駕駛方案的方向迭代，讓國(guó)內(nèi)新能源車企離自主技術(shù)盈利還有很遠(yuǎn)。而相對(duì)而言，特斯拉更有可能更快成為依靠自主技術(shù)盈利的那個(gè)拓荒者。