財聯社7月3日訊（記者 徐昊）盡管滲透率不斷提高，但消費者對新能源汽車的里程焦慮仍然存在。面對用戶痛點，充電時間更短、效率更高的800V高壓快充受到了越來越多車企的青睞。

不過，行業對于這一技術路線仍存在諸多爭議。面對影響800V高壓快充普及的安全、成本及電網容量這三大因素，軒元資本創始人王榮進表示，“目前高端車型采用800V的技術路線是比較確定的方向。”

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被“吐槽”的高壓快充

7月2日，比亞迪旗下騰勢N7上市前夕，騰勢銷售事業部總經理趙長江在接受財聯社記者采訪時表示，800V只是峰值，真正達到800V電壓可能只有5至10分鐘。“別人說的峰值，我們是寬峰值。”

在此之前，趙長江曾在社交媒體上“吐槽”，“充電800V已經被行業某些企業忽悠下帶歪了。”據趙長江介紹，比亞迪在2018年即可實現700V以上的充電峰值，但即將上市的騰勢N7并未采用高壓快充模式，而是采用了比亞迪首創的雙槍充電技術，以提高充電效率。在這項技術下，即便是在240V的普通公共充電樁上，也能實現充電效率的翻倍。

“雙槍充電技術在提高充電效率的同時，也能夠讓現有的公共充電樁資源得到充分利用。”趙長江表示。

800V高壓系統通常指整車高壓電氣系統電壓范圍達到550-930V的系統，統稱800V系統。有機構測算，2025年，國內搭載800V架構的新能源汽車99.9萬輛，三年年復合增長率270.9%；全球范圍內則分別為215.3萬輛和189.2%。

面對這一快速增長的市場，除了騰勢品牌，以換電模式解決里程焦慮的蔚來汽車也曾對高壓快充技術有所顧慮。

蔚來總裁秦力洪曾直言，真正的充電速度不僅取決于車，還要取決于電。“如果只有800V的車，沒有800V的電，不能說把池子做大水就裝得快，問題是水沒有那么多。目前很多地方電力容量有限，改造難度很大。如果幾輛電動車同時充電，電流分配更難以支持。”

“同一輛車在不同時間段去充電，在不同的SOC水平之下得到的功率也不一樣。因此，用戶應該關注實際能獲得的功率是多少。”蔚來能源高級副總裁沈斐也提出了與趙長江類似的觀點。

相比之下，剛剛完成小鵬G6上市的小鵬汽車，則將高壓快充作為一個重要的賣點。

小鵬汽車董事長何小鵬介紹，G6是一款800V高壓碳化硅SiC平臺+3C電芯打造的產品，快充峰值功率可達280kW，在超充平臺充電10分鐘續航可增加300公里；即便是在國家標準快充樁上，相比傳統400V平臺的車型，其充電速度也能快1倍以上。

成本，還是成本

除了小鵬，理想汽車在今年4月上海車展上宣布，其首款純電車型將成為全球首款搭載寧德時代4C麒麟電池的車型，可實現充電9分半鐘即擁有400公里的續航。

理想汽車也同時宣布了超充樁建設的規劃——今年年底，將建設完成300+高速超充站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區和成渝四大經濟帶；2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。

“800V高壓系統要克服安全、成本和整個電網容量這三大影響。”盡管爭議猶存，但業內對影響高壓快充的主要因素卻是共識。在安全層面，要保證高電壓、大電流情況下的安全性和耐久性。趙長江便曾直言，三元鋰電池+高壓充電，“可能會帶來更大的安全隱患”。

同時，800V高壓快充需要使用碳化硅等高成本半導體材料。據了解，當前碳化硅SiC功率器件價格較高，是硅基IGBT的3-5倍左右。行業龍頭特斯拉在3月宣布，下一代驅動單元將減少75%碳化硅。

此外，充電樁功率并不代表用戶使用場景下的真實功率，更多取決于電網容量。如果同時充電的用戶過多，補能過程也無法保證全程穩定的峰值狀態輸出，因此對整個電網亦是一大考驗。

“800V是一種話術，超過450V就算是800V的領域了，衡量的關鍵是看效率。”小鵬汽車動力總成負責人顧捷談及了其對800V高壓快充的理解，“我們的設計是為了在特定電量下發揮最大的電壓。”

小鵬方面的解釋一定程度上揭示了當下高壓快充技術實現的核心邏輯，即，效率。但面對安全、成本及電網容量這三大要素時，部分業內人士則將焦點聚焦在了成本之上。

“800V高壓快充是否會成為行業的技術主流，最終還是看車企和充電樁企業的投入力度。”趙長江表示。沈斐則認為，充電功率大小不是問題，電壓也不是問題，關鍵是“要用戶有沒有需求，企業愿不愿意投入巨額資金去建設超充樁”。