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隨著我國新能源汽車保有量快速上升，“充電難、充電慢”問題日益成為社會關注的熱點。在最近舉行的中國電動汽車百人會論壇上，多位嘉賓提出加快大功率充電樁的推廣普及，備受人們期待。

為解決新能源汽車充電問題，近年來國家將充電基礎設施納入“新基建”，全國主要省份和直轄市等推出了充電樁建設和運營補貼政策，有效促進了充電基礎設施的發(fā)展。截至去年年底，我國新能源汽車保有量為1310萬輛，充電樁規(guī)模達520萬個，車樁比為2.5∶1，處于國際領先地位。

不過，這些已建成的充電樁仍以小功率慢充為主。尤其是公共充電領域，仍然存在充電功率低、等待時間長、布局不合理等問題，消費者補電不便利的痛點并未得到根本解決。每逢節(jié)假日出行高峰，幾乎都會出現新能源汽車因為充電不便而“趴窩”在路上的新聞。消費者因“充電難、充電慢”而產生的焦慮，無形中又對汽車產業(yè)電動化轉型形成了一定制約。甚至有輿論認為，當前新能源汽車發(fā)展的充電矛盾已遠大于造車矛盾。

面對日益突出的充電矛盾，基于應用場景，加快推動大功率充電商業(yè)化落地無疑是破局之道。根據乘用車停放屬性，新能源汽車充電基礎設施可分為“停充復合型”和“即充即走型”兩大類。前者兼具停放和充電功能，對應居民區(qū)充電、目的地停車場充電場景，大部分可以采取慢充或中速充電；后者有充電功能，無停放功能，對應城際高速和城市公共充電站場景，則更需要大功率快充。

事實上，對于“即充即走型”場景，變過去的慢充為大功率快充，已成為當前國內的普遍共識。一方面，大功率快充可以明顯提升用戶體驗，通過5分鐘至10分鐘的補能，讓“充電像加油一樣方便”；另一方面，可以顯著提高產業(yè)鏈各方的生產運營效益。比如，大功率充電樁可以在同等時間內服務更多用戶，攤薄充電站土建擴容等固定成本，從而提升運營商投入產出比。況且，經過近兩年車網之間的探索，我國在充電技術路線選擇上已具備了規(guī)模化建設大功率快充網絡的時機和條件。

從國際上看，大功率充電已成為越來越多車企的技術路線選擇。由寶馬、奔馳、福特、大眾等頭部車企聯合成立的Lonity公司，2016年就已開始在歐洲各地快速布局超高速充電樁。同時，Lonity公司接受CEF資助快速充電設施建設，計劃到2030年布局3.6萬多個快速充電樁。而奔馳、捷豹路虎和通用等車企的新一代電動平臺均選擇800V作為車輛的運行電壓。有人說，新能源汽車賽道并不是一條直線，也不是坦途，而是有好多個彎道。雖然目前我們暫時領先，但在充電技術彎道上若不能把握好優(yōu)勢，就有可能被對手超越。因此，加快大功率充電樁的布局就顯得更有戰(zhàn)略意義。

當然，推廣普及大功率充電樁不是哪一家企業(yè)的事，這背后還涉及產業(yè)鏈的協同創(chuàng)新。在這個過程中，不僅需要車企、充電運營商及零部件供應商的集體精進，還需要車端和能源端的互動適配，更需要政府、企業(yè)、行業(yè)機構多方協調。

從產業(yè)發(fā)展的市場化應用端來判斷，標準的形成機制至關重要。大功率充電標準既要符合適配、安全、兼容的基本要求，也要為未來技術創(chuàng)新預留空間。目前，我國現有充電標準限制充電電流在250A以下，250A以上沒有做定義，特別是對大功率充電槍和液冷裝置沒有做定義。而國內已有大功率充電樁量產上市，導致產品應用先行于標準，彼此互不兼容。這實際上就限制了快速充電樁的利用效率，甚至帶來了一些重復建設。還有不少企業(yè)被迫繞著標準走，比如，用多槍充電來代替高壓充電。因此，在開展充分的車樁測試基礎上，當前加快大功率充電標準的制定與出臺，有效統(tǒng)籌新舊標準切換，有序組織車樁導入新標準就顯得更為迫切。

同時，推動充電標準國際化的建議也值得重視。當前我國已有越來越多的新能源汽車走出國門。如果能夠解決好充電技術標準與國際通用標準接軌的問題，無疑有利于我國新能源汽車開拓全球市場，提升國際市場競爭力。 （楊忠陽 來源：經濟日報）